Apuntes sobre la Historia del ramal San Fernando a Pichilemu, Parte 2

Juan Cornejo Acuña; Juan Cornejo Torrealba

En la edición pasada, se bosquejó la construcción del tren a Pichilemu hasta la estación Alcones, sin embargo, ¿Por qué el ferrocarril a la costa tardó en llegar? A continuación, se observarán las razones.

Factores que se pueden agregar para el aumento de los años de construcción del ramal:

Análisis de dos posibles trazados para la llegada a Pichilemu: En un principio se pensaba hacer llegar el tren a Pichilemu por vía Cáhuil. Por último, se hacen algunos cambios con el estudio del Ingeniero Santa María y se decide continuar la sección “vía El Sauce”1

La corrección el trazado: Debido a que se hicieron cambios en la zona por donde pasarían los futuros trenes, con la finalidad de disminuir los gastos en construcción, se volvieron a concretar nuevos estudios, lo que desembocaba en un nuevo bosquejo que sería el definitivo (el cual todos conocen).

3º Las dificultades que presenta la Cordillera de la Costa: Rellenos de terrenos, perforación de cerros, que, en algunos casos, la zona era tan débil que provocaron derrumbes, como sucedió en la sección de los túneles La Viña (conllevó al despido del contratista Víctor Romero Silva y que don Julio Aninat (jefe de la sección Cardonal a El Árbol) se hiciera cargo de la sección Alcones a Cardonal) y El Árbol, esto motiva la re-construcción de lo hecho hasta ese momento.

4º Problemas entre los contratistas y el Ministerio de Industria y Obras Públicas: Debido a que en algunos casos no llegaban los materiales, derrumbes, se atrasaba los dineros para pagar a los trabajadores e, incluso, se habla de la desaparición de algunos jornales.

La Construcción del Puerto de Pichilemu: Este tema fue un misterio hasta que las fuentes que acreditaban dicho tema fueron halladas y mencionaban que el ferrocarril Pichilemu tendría importancia con la construcción de un puerto, el cual se planificó en lo que sería parte de la playa principal de dicho balneario costero. Sin embargo, el gobierno de la época desistió de las obras, trasladando ese proyecto a San Antonio, dejando en muy mal pie las avanzadas obras hacia el siguiente destino: Estación El Puesto, a futuro renombrada como Larraín Alcalde.

Lo mencionado más arriba generó que la fase Alcones a Pichilemu fuese la más conflictiva, lo que provocó en varias ocasiones re-licitación de los trabajos, el atraso respectivo en la finalización de las obras y la casi no conclusión de la vía férrea por estos grandes problemas. Sin embargo, cuando en el año 1916 se inaugura el ferrocarril a El Puesto, el Ministerio de Industria y Obras Públicas decide no culminar el trazado restante, quedando tan solo el estacado hacia Pichilemu.

Nuevos antecedentes sobre el ramal Pichilemu, se observan a partir de 1919, cuando se contrata un nuevo ingeniero para finalizar las faenas. No obstante, nuevos problemas se avistan producto que por el no pago de los salarios del contratista a sus jornaleros, se paralizan las obras por cerca de 2 años. El Ministerio de Industria y Obras Públicas liquida el vínculo con el encargado de llevar a cabo la última sección a Pichilemu y se hace cargo de la conclusión del trazado.

A raíz de todo lo planteado, surge un cuestionamiento: Si la principal razón para llegar a Pichilemu en tren fue el puerto, el cual no se construyó, ¿por qué de igual manera si hubo ferrocarril?

La respuesta a esta interrogante fue que la presión de los notables del Balneario sumado a la campaña llevada a cabo por el Diario El Mercurio influenciaron a que el gobierno diera término a este tren que inició su vida en ya lejano año de 1872, fecha que se inauguró la fase San Fernando a Nancagua.

Concretando un balance entre el año 1900 – fecha en que se licita el ferrocarril Alcones a Pichilemu- y el año 1926 –llegada a Pichilemu- la revista En Viaje señala lo siguiente: el tren llega “hasta El Árbol en 1910, hasta Larraín Alcalde – en un principio El Puesto en honor al fundo donde se emplazaba la estación- en 1916 y hasta Pichilemu en 19262.

Dentro de la conflictiva fase de Alcones a Pichilemu, se observan las siguientes estaciones: Cardonal, El Lingüe, El Puesto (Larraín Alcalde), Pichilemu. Entre las obras de ingeniería que se realizaron en este ramal, las que más atraen son las siguientes: Túnel La Viña  (entre Alcones y Cardonal); el puente San Miguel de las Palmas (1 km al poniente de la estación Cardonal); el túnel El Árbol de 1950 mts (Monumento Nacional), que en palabras de Marín Vicuña: “La construcción de este túnel, el más largo de los de Chile (exceptuando el del trasandino Clarck)…”; el Túnel El Quillay (entre El Lingue y Larraín Alcalde); El paso Inferior Las Mulas (entre El Lingue y Larraín Alcalde); El paso Inferior Tres Ojos (entre Larraín Alcalde y Pichilemu) y el Puente Negro (cercano a la estación de Pichilemu). En total desde Alcones a Pichilemu poseía un total de 38 km, generando en toda la red un largo de 119,1 km – desde el Empalme Centinela hasta el balneario de Pichilemu (ver tabla adjunta).

Estación km Altura Estación km Altura
San Fernando 0 349 Peralillo 56 125
Manantiales 6 290 Población 63 132
Placilla 14 254 Marchigue 71 137
Nancagua 21 217 Alcones 81 150
Cunaco 29 192 Cardonal 85 241
Santa Cruz 36 175 El Lingue 95 350
Palmilla 39 166 Larraín Alcalde 108 174
Colchagua 45 143 Pichilemu 119 3

Tabla del ramal Pichilemu, hecho por Santiago Marín Vicuña del año 1916

A partir del 5 de enero de 1926 – día de su inauguración- u oficialmente desde el 6 de enero de 1926, fecha de uso comercial, el ferrocarril Pichilemu prestó servicios de carga y pasajeros por cerca de 60 de años.

 

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